Miasta wydają więcej na transport publiczny. Nie wszędzie dojadą szybciej

Na jednej trasie autobus, tramwaj albo pociąg wygrywa z samochodem, na innej kierowca zyskuje kilkadziesiąt minut. Kontrola objęła Warszawę, Kraków, Poznań, Rzeszów oraz sąsiednie gminy. Pokazała, że samorządy zwiększają wydatki i poprawiają standard przewozów, ale nadal nie tworzą spójnego systemu dla osób dojeżdżających z przedmieść.

W czterech kontrolowanych miastach wydatki na transport publiczny wzrosły o niemal 48 proc., a w 11 zbadanych gminach – o ponad 64 proc. Ceny biletów pozostawały przy tym na względnie stabilnym poziomie. Lepszy tabor, większa punktualność i nowe technologie przełożyły się na wzrost liczby pasażerów, jednak oferta poza granicami aglomeracji wciąż nie odpowiada wszystkim potrzebom.

Więcej pieniędzy przełożyło się na czystszy tabor i punktualniejsze kursy

Kontrolowane samorządy poprawiły standard autobusów, tramwajów i innych pojazdów. Zmiany dotyczyły przede wszystkim czystości oraz wyposażenia taboru. W porównaniu z wcześniejszą kontrolą z 2016 r. jakość obsługi wyraźnie wzrosła.

W Warszawie, Krakowie i Poznaniu średnia punktualność przewozów przekraczała 90 proc. Słabiej wypadł Rzeszów, gdzie miesięczny wskaźnik punktualności autobusów wynosił średnio 74,9 proc. Warszawa wyróżniała się wykorzystaniem narzędzi pozwalających sprawdzać punktualność poszczególnych kursów.

Wzrost nakładów nie rozwiązał jednak problemu dojazdów między miastami a sąsiednimi gminami. Mieszkańcy przedmieść często korzystają z transportu publicznego, by dotrzeć do pracy w dużych ośrodkach, lecz organizacja połączeń i podział kosztów między samorządami nadal nie tworzą jednolitego systemu.

Na części tras autobus lub pociąg wygrywa z samochodem

Porównanie czasów przejazdu pokazuje, że wynik zależy od konkretnej trasy. W okolicach Warszawy transport publiczny był szybszy z Marek i Sulejówka. Z Marek dojazd zajmował 34 minuty, a samochodem 40 minut. Z Sulejówka było to odpowiednio 32 i 42 minuty.

Podobnie wyglądała sytuacja w części gmin sąsiadujących z Krakowem. Z Wieliczki transportem zbiorowym można było dotrzeć w 25 minut, podczas gdy samochodem podróż trwała 33 minuty. Ze Skawiny przejazd komunikacją zajmował 31 minut, a autem 34 minuty.

W Poznaniu czasy były niemal identyczne w przypadku Murowanej Gośliny i Swarzędza. Z Murowanej Gośliny oba środki transportu potrzebowały 42 minut, a ze Swarzędza – po 26 minut. Transport publiczny był także nieco szybszy na trasie ze Stęszewa.

Największe różnice na niekorzyść komunikacji zbiorowej odnotowano w części połączeń z Rzeszowem. Z Trzebowniska przejazd autobusem trwał 38 minut, a samochodem 14 minut. Z Krasnego czasy wynosiły 52 i 15 minut. Takie zestawienia pokazują, że o atrakcyjności transportu publicznego decyduje nie tylko liczba kursów, lecz także ich dopasowanie do codziennych tras i przesiadek.

Najważniejsze porównania czasu podróży przedstawiały się następująco:

• Warszawa:
  • Łomianki – 59 minut transportem zbiorowym i 41 minut samochodem;
  • Marki – 34 i 40 minut;
  • Sulejówek – 32 i 42 minuty;
  • Piaseczno – 51 i 46 minut;
  • Nadarzyn – 56 i 33 minuty.
• Kraków:
  • Wielka Wieś – 40 i 21 minut;
  • Liszki – 49 i 31 minut;
  • Skawina – 31 i 34 minuty;
  • Wieliczka – 25 i 33 minuty;
  • Niepołomice – 50 i 38 minut.
• Poznań:
  • Tarnowo Podgórne – 46 i 29 minut;
  • Murowana Goślina – 42 i 42 minuty;
  • Swarzędz – 26 i 26 minut;
  • Kórnik – 37 i 36 minut;
  • Stęszew – 36 i 37 minut.
• Rzeszów:
  • Świlcza – 26 i 16 minut;
  • Trzebownisko – 38 i 14 minut;
  • Krasne – 52 i 15 minut;
  • Tyczyn – 38 i 19 minut;
  • Boguchwała – 23 i 22 minuty.

Siedem parkingów przy kolei i nadal zbyt mało miejsc dla kierowców

Jednym z narzędzi ograniczających wjazd samochodów do centrów są parkingi „Parkuj i Jedź”. Ich sieć w kontrolowanych miastach rozwijała się jednak zbyt wolno. Takie miejsca pozwalają zostawić auto przy stacji lub przystanku i kontynuować podróż autobusem, tramwajem albo pociągiem.

Pozytywnie wyróżniał się Kraków, gdzie parkingi powstały w pobliżu najszybciej rozwijających się gmin oraz głównych dróg dojazdowych. Dobrym przykładem była także inicjatywa Sejmiku Województwa Mazowieckiego. W promieniu 50 kilometrów od Warszawy utworzono siedem parkingów przy stacjach i przystankach kolejowych. Łącznie udostępniały 502 miejsca.

Dla osób dojeżdżających z przedmieść oznacza to, że czas przejazdu zależy również od możliwości wygodnej przesiadki. Nawet dobrze działająca linia autobusowa nie będzie atrakcyjna, jeśli kierowca nie znajdzie miejsca przy stacji albo parking znajduje się z dala od głównej trasy.

Plany transportowe nie nadążają za zmianami w gminach

Zarządy transportu i władze gmin nie prowadziły regularnych badań zmieniających się potrzeb mieszkańców. Analizy pojawiały się przede wszystkim przy większych zmianach w sieci, na przykład przed uruchomieniem nowej linii. Wyjątkiem były Niepołomice oraz związek międzygminny organizujący przewozy i dowóz pasażerów do Rzeszowa.

Problemy dotyczyły także dostępności. Nadarzyn i Wielka Wieś nie uwzględniły w organizowanym przez siebie transporcie potrzeb osób z niepełnosprawnościami oraz ograniczoną sprawnością ruchową. Transport obsługiwany przez innych operatorów na ich terenie spełniał te wymagania.

NIK zaleciła samorządom aktualizację planów transportowych na podstawie bieżących danych o ruchu i podróżach mieszkańców. Wskazała również na potrzebę regularnych badań, kontroli jakości usług realizowanych na podstawie porozumień między samorządami oraz dalszego rozwijania parkingów P+R. Bez takich działań zwiększanie wydatków może poprawiać pojedyncze połączenia, ale nie zapewni spójnego transportu między aglomeracją a otaczającymi ją gminami.

na podstawie: Najwyższa Izba Kontroli.