Ciężkie metro nie dla GZM. Raport wskazuje kolej i tramwaje

Podziemne tunele, betonowe stacje i wielomiliardowe koszty – taki scenariusz dla Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii nie znajduje uzasadnienia w analizie transportowej. Zamiast klasycznego metra eksperci wskazują rozwiązania wykorzystujące istniejącą sieć kolejową, tramwajową i autobusową. Dla mieszkańców Katowic oraz sąsiednich miast oznacza to dalszą dyskusję nie o jednym wielkim projekcie, lecz o sprawnym połączeniu kilku środków transportu.

Rozproszone miasta zmieniają rachunek dla podziemnej kolei

Centrum Unijnych Projektów Transportowych oceniło możliwości rozwoju transportu wysokoprzepustowego w 12 polskich metropoliach. W przypadku Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii ciężkie metro podziemne uznano za rozwiązanie nieuzasadnione ekonomicznie i transportowo.

Najważniejszym powodem jest policentryczny układ regionu. Katowice, Gliwice, Sosnowiec, Bytom, Zabrze, Tychy, Chorzów i inne miasta tworzą sieć kilkunastu równorzędnych ośrodków. Pasażerowie nie przemieszczają się więc przede wszystkim jednym, wyjątkowo obciążonym korytarzem, który można byłoby obsłużyć pojedynczą linią metra.

Podziemna trasa w jednym miejscu nie rozwiązałaby problemów komunikacyjnych całej metropolii. Jednocześnie wymagałaby budowy kosztownych tuneli, stacji oraz zaplecza technicznego.

Analiza uwzględnia również warunki geologiczne. Wieloletnia eksploatacja węgla pozostawiła pod powierzchnią pustki poeksploatacyjne, uskoki, deformacje i obszary narażone na osiadanie gruntu. Drążenie tuneli w takim podłożu wiązałoby się z podwyższonym ryzykiem technicznym oraz trudnymi do przewidzenia kosztami zabezpieczeń.

Metro nie zastąpi programu ochrony ludności

W opracowaniu odniesiono się także do argumentu, że podziemne stacje mogłyby pełnić funkcję schronów. CUPT wskazuje, że metro jest przede wszystkim środkiem transportu masowego, a nie budowlą ochronną.

Budowa podziemnej kolei głównie z myślą o zabezpieczeniu ludności byłaby nieefektywnym sposobem wydawania pieniędzy. Funkcje ochrony cywilnej powinny być realizowane w odrębnych programach, między innymi przez tworzenie osiedlowych schronów i ukryć podziemnych.

Nie oznacza to pominięcia kwestii bezpieczeństwa. Odporność infrastruktury i możliwość dodatkowego wykorzystania obiektów mogą być brane pod uwagę przy ocenie inwestycji, ale nie powinny zastępować podstawowej analizy transportowej, społecznej i finansowej.

Raport zwraca również uwagę na środowiskowy koszt budowy. Drążenie tuneli oraz wznoszenie stacji z betonu i stali powoduje duży ślad węglowy jeszcze przed uruchomieniem pierwszego pociągu. Przy rozproszonym ruchu pasażerskim w GZM potrzeba byłoby wielu lat, aby ograniczenie podróży samochodami zrównoważyło emisje związane z realizacją inwestycji.

„Opracowanie to należy traktować przede wszystkim jako merytoryczny drogowskaz, uniwersalny punkt odniesienia oraz zachętę do prowadzenia dalszych, pogłębionych analiz lokalnych i szczegółowych studiów wykonalności” – podkreśla Centrum Unijnych Projektów Transportowych.

Powiązany artykuł

CUPT odradza metro w Bydgoszczy. Wskazuje tramwaje i kolej aglomeracyjną

Kolej, tramwaje i Metrolinie zamiast jednego megaprojektu

CUPT rekomenduje dla GZM model oparty na trzech uzupełniających się elementach:

• rozwój Kolei Metropolitalnej i częste kursy pociągów aglomeracyjnych,
• modernizację oraz rozbudowę sieci Tramwajów Śląskich,
• rozwój Metrolinii, węzłów przesiadkowych i wspólnego systemu taryfowego.

Gęsta sieć kolejowa może zostać wykorzystana do stworzenia sprawnych połączeń między głównymi miastami regionu. Raport zakłada rozbudowę infrastruktury torowej oraz uruchamianie pociągów z wysoką częstotliwością, szczególnie w godzinach największego ruchu. Takie rozwiązanie pozwoliłoby uzyskać efekt szybkiego transportu aglomeracyjnego bez budowy całej sieci pod ziemią.

Drugim filarem pozostają Tramwaje Śląskie. Wśród rekomendowanych działań wymieniono:

• modernizację torowisk,
• wydzielanie tras tramwajowych od ruchu samochodowego,
• wprowadzanie priorytetu dla tramwajów na skrzyżowaniach w ramach ITS,
• zakup nowoczesnych, niskopodłogowych pojazdów.

Tam, gdzie nie docierają tory kolejowe ani tramwajowe, uzupełnieniem mają być Metrolinie prowadzone po wydzielonych buspasach. Ich sprawność ma zależeć także od wygodnych przesiadek, wspólnego systemu biletowego oraz parkingów Park&Ride przy stacjach kolejowych. Dla pasażera oznacza to, że sama modernizacja jednego środka transportu nie wystarczy – znaczenie ma możliwość płynnego przejścia z autobusu do tramwaju albo pociągu na jednym bilecie.

Rekomendacje CUPT nie są decyzją administracyjną ani nakazem dla władz GZM i poszczególnych miast. Mają stanowić punkt odniesienia przy kolejnych analizach oraz studiach wykonalności. Ostateczny kształt inwestycji pozostaje po stronie samorządów, województwa i metropolii.

na podstawie: cupt.gov.pl.